最佳模式何在？ 瓊州海峽客滾船試行大輪班深度調(diào)查

來源：南海網(wǎng)     作者：陳曼莉    2013-09-02

專題：瓊州海峽“大輪班”為何輪不動？ 　　本網(wǎng)報道： 　　[獨家]數(shù)百貨車滯留秀英港口 負責(zé)人稱大輪班暴露缺陷 　　[獨家]旅客過海等待時間長 瓊粵將協(xié)商解決大輪班輪不動 　　[獨家]數(shù)百瓜菜車滯停秀英港 海南廣東海峽辦互相指責(zé) 　　[獨家]海南啟動緊急輸運方案 疏導(dǎo)港口滯留車輛 　　[評論]瓊州海峽，誰在卡海南人民的脖子？ 　　[評論]別讓海南菜農(nóng)為瓊州海峽利益糾葛買單

　　這是一條連接瓊粵兩地的黃金水道，卻讓兩個省10年來爭吵不斷。這是廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室(以下簡稱廣東海峽辦)副主任林成日前接受媒體采訪時候，對瓊州海峽黃金水道管理歷史的無奈總結(jié)。

　　為了結(jié)束這種爭吵，由交通運輸部珠江航務(wù)管理局牽頭，廣東、海南兩省交通運輸廳制定印發(fā)的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》(試行)于8月1日上午08:00時在瓊州海峽兩岸港口開始試運行，并規(guī)定該方案自9月1日08:00起正式運行。

　　在該方案試行將滿一個月時間，其是否達到很好的效果呢?近日，南海網(wǎng)記者對海口、海安兩港情況深入采訪。

　　8月28日晚上9點多，南海網(wǎng)記者來到海口秀英港，雖然是晚上，但此時的海口秀英港依然出現(xiàn)了大面積車輛滯留現(xiàn)象，準備過海的車輛不僅停滿了碼頭內(nèi)的停車場，甚至排起長隊至濱海大道。多位貨車司機均表示在海口秀英港等待乘船過海的時間在6個小時以上。據(jù)海口港工作人員介紹，兩港試行大輪班以來，這種現(xiàn)象常常出現(xiàn)，“傍晚的時候更加明顯，因為好多車輛都選擇這個時候出港”。(南海網(wǎng)記者孫令正攝)

　　兩港出現(xiàn)的迥異現(xiàn)象

　　8月28日晚上9點多，南海網(wǎng)記者來到海口秀英港。雖然是晚上，但此時的海口秀英港依然出現(xiàn)了大面積車輛滯留現(xiàn)象，準備過海的車輛不僅停滿了碼頭內(nèi)的停車場，甚至排起長隊至濱海大道。多位貨車司機均表示，在海口秀英港等待乘船過海的時間在6個小時以上。據(jù)海口港工作人員介紹，兩港試行大輪班以來，這種現(xiàn)象常常出現(xiàn)，“傍晚的時候更加明顯，因為好多車輛都選擇這個時候出港。”

　　8月30日晚上7點多，有海口市民向南海網(wǎng)記者反映，因為許多車輛無法過海，造成海口港濱海大道一帶擁堵，“這些天來，幾乎每天傍晚都出現(xiàn)這種情況”。(南海網(wǎng)記者孫令正攝)

　　當(dāng)晚10點35分，南海網(wǎng)記者來到海安時卻發(fā)現(xiàn)，海安港、海安新港并沒有出現(xiàn)大量車輛滯留的現(xiàn)象。

　　據(jù)介紹，兩港出現(xiàn)的迥異現(xiàn)象從8月1日《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》以來幾乎“每一天都在上演”。但廣東方面因此質(zhì)疑：根本不是大輪班的問題，而是海南方面故意拖延發(fā)班時間，導(dǎo)致車輛滯留。

　　此前，瓊州海峽廣東客滾運輸聯(lián)合經(jīng)營公司航調(diào)相關(guān)負責(zé)人向媒體稱：“海口那里是單行航道，這是客觀原因，但是，如果充分利用航道，怎么會出現(xiàn)這種情況呢?”他說，秀英港擁有高、中、低客滾船泊位11組，調(diào)度可以充分利用泊位，將到港船舶合理調(diào)配， “只要滿足加班條件，還是可以自己根據(jù)情況加班的。”

　　對此，海口秀英港輪渡調(diào)度主任陳史文認為，執(zhí)行新方案后，加班程序比以前復(fù)雜了很多。“以前，我們可以自己主動根據(jù)實際情況，調(diào)配運力，但是現(xiàn)在不行了!現(xiàn)在船舶班次的調(diào)整已失去了靈活度。”

　　廣東方認為，“海安疏運情況良好，并未滯留，所有滯留船只也在海口。海口為減少了發(fā)船班次，造成滯留。”然而海南方面同樣也在叫屈，“造成發(fā)班效率低下的根本原因就在于實行大輪班，單行航道無法承受此壓力。”

　　瓊州海峽船舶配載模式的歷史

　　1993年，兩省分別成立海峽辦，負責(zé)協(xié)調(diào)瓊州海峽運輸問題，并逐步提出經(jīng)濟對等原則。

　　“經(jīng)濟對等”意味著，海南、廣東兩省運輸?shù)慕?jīng)濟總量必須保持一致，不夠的必須通過增加或減少航次“補償”。

　　2002年9月，交通部下發(fā)了一個文件，廣東和海南的航運人都簡稱這個文件為“420號文”。文件里提出了“取消對等模式”，但在執(zhí)行過程中，卻逐步形成了所謂的“1:1”對等模式，也就是海南、廣東的船舶，一艘船舶對應(yīng)一艘船舶發(fā)班。

　　不過執(zhí)行過程中，兩省依然“爭吵不停”。為了各自港口船舶的利益，相互指責(zé)對方配班不公平，兩省的港航企業(yè)矛盾也不斷加劇。

　　而在2005年11月，兩省對配載模式進行協(xié)商，確定的原則是：按省籍將船舶分粵、瓊兩個系列，按到港先后順序以1：1的比例，由港口調(diào)度安排配載，每月上旬由兩省海峽辦統(tǒng)計上個月的配載情況，每月15日左右召開港航企業(yè)協(xié)調(diào)會，調(diào)節(jié)兩省企業(yè)船舶次月航班配載比例，也就是還對方多配的經(jīng)濟指標。

　　海南方認為這種對等配載模式較為合理，不但有利于瓊州海峽輪渡運輸管理，而且避免了三港和航運企業(yè)之間的無序競爭，以及國家和企業(yè)造成不必要的經(jīng)濟損失，確保了國有企業(yè)資產(chǎn)保值增值。該模式運行期間，瓊州海峽各港航企業(yè)和諧共贏，不管是經(jīng)濟效益還是安全質(zhì)量均得到了大幅提升。廣東方卻反對，認為這是“保護海南落后的生產(chǎn)力”。

　　2013年8月1日08：00，由交通運輸部珠江航務(wù)管理局牽頭，廣東、海南兩省交通運輸廳制定印發(fā)的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》(試行)在瓊州海峽兩岸港口開始試運行，該方案將于9月1日08:00起正式運行。

　　瓊粵兩港運力不對等而摩擦不斷

　　目前，瓊州海峽兩岸，海口秀英一個港，海安兩個港(海安港、海安新港)，總共有船舶46條，其中海南19條，廣東27條。“如果按照1:1配班，這就意味著廣東將多出8條船!”據(jù)知情人士分析，多出的船只無法產(chǎn)生經(jīng)濟效益，對于企業(yè)就意味著虧損。而試行大輪班后廣東船舶的航次可增加30%。增加了航次，就意味著賺錢!然而對海南來講，就意味著虧損。據(jù)介紹，由于船次減少，海南航次將減少20%到30%左右。

　　8月29日中午，信海19號客滾船開始在海安港裝船。船員們一邊很緊張裝船，一邊卻焦急地向碼頭入口張望，他們希望能有更多的車輛和乘客到來“要不，兩個小時后就開船，不管裝的情況如何”。“大輪班試行之后，海口、海安三港常常出現(xiàn)裝不滿或打空回港占位的情況，這無疑給雙方都造成資源浪費。”信海19號大副陳先生說。(南海網(wǎng)記者孫令正攝)

　　然而這一方案，遭遇兩省之間的“兩極評價”，廣東贊之為“最科學(xué)、最公正”的方案;海南則認為其是“執(zhí)行困難重重，與實際脫節(jié)。”

　　“8月1日14:40時，在廣東海安港連發(fā)至騰勝寶昌船時，已發(fā)班11班次，海口秀英港調(diào)度經(jīng)請示海南海峽辦同意，要求廣東海安航調(diào)插班海南船舶班次，海安航調(diào)以天氣影響為由，拒絕安排這個輪班運營周期的3個插班指標。造成違規(guī)插班”;“8月18日21:30時，海安聯(lián)營中心未和秀英港調(diào)溝通，擅自安排海口6插班裝車，擾亂了海南船舶插班次序規(guī)則。造成違規(guī)插班”……

　　“從8月1日開始實行大輪班以來，廣東港口多次出現(xiàn)違規(guī)插班及排班現(xiàn)象，導(dǎo)致該航段通航秩序出現(xiàn)紊亂，而且給企業(yè)和游客造成很大的損失和不便”。秀英港派駐海安辦事處副主任陳法新說。

　　陳法新還反映，“海安兩港已經(jīng)多次出現(xiàn)故意讓廣東船把港口泊位停滿，不讓海南船進港排班，而在港外拋錨的現(xiàn)象，對于這種違規(guī)現(xiàn)象，也已經(jīng)多次向有關(guān)部門投訴”。他稱，就在當(dāng)晚，多艘廣東船依然占滿海安新港碼頭9個泊位。為此，當(dāng)晚11點多，南海網(wǎng)記者來到海安新港調(diào)度室，而工作人員卻給予否定。他們說：“碼頭泊位有空位，并不存在故意占用碼頭泊位的情況，也沒有故意讓海南船拋錨碼頭外的情況。”

　　然而，南海網(wǎng)記者此時發(fā)現(xiàn)，該港有9個泊位其中有7個已經(jīng)停靠著廣東船。

　　而對于海南方的指責(zé)，海安新港調(diào)度室工作人員稱，“沒有故意插班及加班的現(xiàn)象。”

　　大輪班后引發(fā)眾多矛盾?

　　8月29日中午，信海19號客滾船開始在海安港裝船。船員們一邊很緊張裝船，一邊卻焦急地向碼頭入口張望，他們希望能有更多的車輛和乘客到來：“要不，兩個小時后就開船，不管裝的情況如何。”“大輪班試行之后，海口、海安三港常常出現(xiàn)裝不滿或打空回港占位的情況，這無疑給雙方都造成資源浪費。”信海19號大副陳先生說。不僅船員焦急，來自山東的貨車司機吳先生裝車后也焦急地看著手表。他說，這條水路每個月都要走上好幾趟，以前一趟車過海一般需要3至4個小時，可是這段時間以來，每一趟都要花上7個小時以上。不過，吳先生至今還不明白為什么出現(xiàn)這種現(xiàn)象：“現(xiàn)在對于瓊州海峽的客滾船來說就是淡季，可為什么這段時間老出現(xiàn)滯留的現(xiàn)象，白白浪費乘客及時間的時間呢?淡季都這樣了，那旺季的時候就更堵了。”

　　同樣，受到影響的不僅是車輛，更多的是乘客。當(dāng)天在信海19號船上，來自廣東湛江的乘客羅先生向南海網(wǎng)記者反映，他之前常常乘坐定點船“海峽一號和海峽二號”，可現(xiàn)在卻“不好等了，因為這兩艘定點船現(xiàn)在一天也看不到一趟。”

　　據(jù)介紹，廣東、海南各有一艘海峽快線(海峽一號和海峽二號)，一年多來以其“舒適、快捷、豪華”已在兩港間建立了良好的市場口碑，其品牌優(yōu)勢早已深入人心。據(jù)隸屬海南方的海峽一號船長介紹，之所以會建造海峽快線，是為滿足商務(wù)人士以及小車、客車快速過海的需求，但大輪班中，取消了海峽快線的定點，“以前一天可以跑4趟，現(xiàn)在一天只能跑一趟多。”而且安排該快線加入大輪班中，如遇到晚上裝船，該時段小車、客車很少，只能裝載貨車，而海峽快線噸位小，只能裝載幾輛貨車，如此，便大大浪費了倉容。

　　有同樣感受的還有隸屬廣東方的海峽二號船員。8月29日中午，該船一位不愿透露姓名的船員說：“大輪班之后，海峽二號的優(yōu)越性蕩然無存，也給乘客造成很大的不便。”

　　在采訪中，海安港保安部的相關(guān)人員也說，“大輪班模式并非完美，這段時間以來確實出現(xiàn)問題。”他們認為，“這樣下去受損的不僅是過往司機和乘客，海南和廣東的公司也受到影響。雙方應(yīng)該好好協(xié)商，找出一條雙方都認可的路子。”

　　大輪班方案不是以瓊州海峽“暢通”為最終目的?

　　業(yè)內(nèi)人士坦言，大輪班自8月1日試行以來，兩岸生產(chǎn)效率均大幅下降，主要原因是船舶單進單出影響裝載效率，增加過海車客等待登船的時間;只能按輪班順序裝船，不能多艘船舶同時一起裝載;海安港、秀英港以船舶到港的先后順序為基本秩序，依次安排船舶卸載、裝載和發(fā)班。如果后面裝載的船舶先裝好，也必須等前面裝載的船舶裝好后，跟在后面出港，否則違規(guī)。這樣，經(jīng)常出現(xiàn)先裝載好的船舶，由于無法及時出港，等待時間過長，造成司機旅客吵鬧，攻擊船員，投訴不斷等情況。

　　其二，兩岸港口服務(wù)質(zhì)量水平均下降。因為兩岸司機、旅客均反應(yīng)過海等待時間過長，特別是瓜菜車、鮮活產(chǎn)品車輛損失慘重;船員工作時間加長，勞動強度加大。試運行以來，由于船舶進出港無效航次比執(zhí)行大輪班之前增加4至5倍，造成港口單向通航的航道流量加大，船舶等待進出港的時間加長，兩岸船員工作時間較以往大大加長，身體疲勞，船員情緒波動，影響服務(wù)水平，同時也存在較大的安全隱患。

　　其三是兩岸港口資源浪費極度嚴重。卸船后要到錨地去排隊，增加不必要的油耗和人工成本;大船輪班至車客到港過海的低潮期時，不能滿載或是打空，而小船在遇到車客過海高峰時，不能及時疏運車客，造成司機旅客怨氣大。

　　據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，大輪班試行的一個月，海口至海安過海車輛較去年同期下降4672輛次，市場份額同比下降10個百分點，過海旅客較去年同期下降28780人次，市場份額同比下降7個百分點;海安至海口過海車輛同比下降3361輛次，過海旅客同比下降23904人次。

　　從以上數(shù)據(jù)不難看出，大輪班沒有給兩岸港航企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟效益和社會效益!然而，此前廣東客滾運輸聯(lián)合經(jīng)營公司某負責(zé)人在接受媒體采訪時談到的“十年抗戰(zhàn)，勝利了!”

　　對此，業(yè)內(nèi)人士認為，廣東方所謂“十年抗戰(zhàn)”的說法太過激。回顧歷史，瓊州海峽輪渡運輸?shù)氖晔呛椭C發(fā)展的十年。十年里，兩岸雖有小的摩擦爭吵，但和諧的音符卻是主旋律。即使是2004年粵海鐵建成投產(chǎn)的沖擊，但兩岸港航企業(yè)同衷共濟，合作共贏，絲毫沒有影響到輪渡運輸?shù)陌踩珪惩ㄓ行颍瑸榄傊莺{和諧發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻。2006年海南瓊北三港重組以來，秀英港過海車輛市場份額從2006年的68%連年攀升至2012年的77.6%，而正是因為有了穩(wěn)定的十年，廣東方才有機會壯大自身經(jīng)濟實力，在此經(jīng)濟基礎(chǔ)上加快了“小船變大船”步伐，更新運力的速度跑贏了海南方。

　　因此，有關(guān)人士分析，大輪班的實行，如果長久以此，雙方之爭,沒有贏家,不僅僅是海南一方的折損，廣東方也在與海南方的爭斗中耗損內(nèi)力。最終，難道還要以犧牲過海車客的時間和經(jīng)濟利益為這有弊端的“大輪班”買單嗎?如果“大輪班”不能保證老百姓便捷過海的權(quán)益，不能以瓊州海峽“暢通”為最終目的，“就是沒有經(jīng)過調(diào)查關(guān)起門寫出來的失敗方案。”

　　找一個平衡點讓瓊粵港航“心連心”

　　8月30日晚上7點多，有海口市民向南海網(wǎng)記者反映，因為許多車輛無法過海，造成海口港濱海大道一帶擁堵，“這些天來，幾乎每天傍晚都出現(xiàn)這種情況”。

　　8月31日晚上多，貨車司機李先生向南海網(wǎng)記者反映，“在海口秀英港過海車輛在碼頭外面等了五六個小時還不能開進去，司機怨聲載道。”……

　　從8月3日至今，海口秀英港每天都有滯留車輛，海口秀英港工作人員毫不猶豫地將原因歸結(jié)為按照方案執(zhí)行的“大輪班”制度。“這個方案，一點也不適合海口的情況!”8月29日下午，在海口秀英港的調(diào)度室里，幾個工作人員表示：“大輪班，弄得到處都堵!到底怎么制定出來的?”

　　業(yè)內(nèi)人士認為，為確保瓊州海峽這條黃金航道暢通，雙方必須尋找“共同利益平衡點”，找到這個“平衡點”之后，兩省才能夠“心連心”，那一切問題也都能夠解決。(南海網(wǎng)記者孫令正攝)

　　然而形成鮮明對比的是廣東方的態(tài)度。廣東海峽辦相關(guān)負責(zé)人在接受媒體采訪時說：“這個方案，經(jīng)過很多專家論證，我們跟著專家到各地去考察，還多次專門開會和海南省交通廳協(xié)商，最后才形成這個方案!這是最好的方案了!”

　　可是海南方認為：所謂的“最好的方案”卻在執(zhí)行后，瓊州海峽輪渡運輸并不順暢，車、客壓港，投訴不斷;兩岸港口資源浪費嚴重，船舶往返錨地，增加不必要的油耗，船員勞動強度加大，服務(wù)質(zhì)量下降……

　　據(jù)了解，從該方案試行開始，瓊州海峽兩邊的廣東及海南的船舶運輸企業(yè)“都一直公有公說，婆有婆理”。然而，南海網(wǎng)在采訪中發(fā)現(xiàn)，此種現(xiàn)象不僅給過往車輛、乘客造成“擁堵”，雙方企業(yè)的員工也不希望由此造成受損。

　　為此，海南省交通運輸廳運輸管理處相關(guān)負責(zé)人認為，該方案部分內(nèi)容依然不夠詳細、具體，“目前，我們正在試行，在執(zhí)行過程中，我們也正在尋找完善方案的辦法，逐條逐條進行商討，并根據(jù)海南具體情況，提出修改意見，確保海峽的暢通。”

　　業(yè)內(nèi)人士也認為，為確保瓊州海峽這條黃金航道暢通，雙方必須尋找“共同利益平衡點”，找到這個“平衡點”之后，兩省才能夠“心連心”，那一切問題也都能夠解決。