老鐵路伴生的海南故事

來源：     作者：林可婷    2013-10-14

　　1940年代日軍掠奪海南鐵礦資源，圖為機車從石碌鐵礦開出。

　　海南西部鐵路上的貨運火車

　　海南老鐵路，曾承載著海南人民多少夢想和期待。

　　文見習記者 蘇慶明 海南日報記者 杜穎 特約記者 高智

　　一灣淺淺的海峽，讓海南的鐵路與祖國的鐵路大家庭阻隔了半個多世紀。“躲進小樓成一統”，海南的老鐵路在孤獨中頑強地展開自己的旅程；更由于海南獨特的自然和文化環境，形成了別樣的鐵路文化，產生了海南獨有的故事。

　　在海南鐵路博物館1號館，有一幅老照片格外扎眼。圖中，一輛噴著濃煙的蒸汽機車從高大的山體前開出，車頭插著兩幅由紅日及其光芒組成圖案的旗幟。

　　這座山位于在昌江黎族自治縣縣城南約3公里。這一地帶中，北起石碌河，南至羊角嶺，西起石碌嶺，東至紅山頭，方圓16平方公里的山體埋藏著現代工業文明的一大基礎原料。

　　這就是著名的石碌鐵礦。經查明，這里的鐵礦儲量約3億噸，平均品位51.2%，最高達69%，被譽為“亞洲第一富鐵礦”。

　　一條鐵路與

　　一座鐵礦的伴生

　　1941年，海南昌江蘊藏的石碌鐵礦被日本侵略者發現。為了掠奪這里的優質礦藏，日本人修建了石（碌）八（所）鐵路。海南的第一條鐵路干線就這樣誕生了。

　　如同現代重工業發展史所示，鐵礦的開發，需要鐵路建設的支撐；而歷史上鐵路的鋪設，又往往得益于這些重大礦藏的發現。海南尤其如此。

　　海南鐵路就這樣以某種歷史的偶然和屈辱開始。但不幸中的萬幸是，鐵路畢竟在海南存在了。日本人被趕走后，留下的日產蒸汽機車、1057毫米寬的鋼軌以及其它的鐵路配件成為共和國初期科技實力尚顯稚嫩時留下的一筆“豐厚”遺產。

　　鐵路大還是鐵礦大？這是個有趣的問題。其實可以說，它們曾經就是“一家人”。海南解放后至1955年，由于國家財力物力的困難，老鐵路的修復和經營工作無法開展，鐵路被“海南鐵礦保管處”停產保管。1957年石八鐵路通車后，這一線段被仍然定性為石碌礦山的專用線，歸海南鋼鐵公司管理。

　　這是特殊歷史時期的一種獨有現象。

　　海南鐵路與石碌鐵礦的依存關系尤其表現在1950年代中后期的歷史中。1956年，石八鐵路修復計劃就得益于國家對石碌鐵礦的需求。當時中央重工業部確定從1956年開始復建石碌鐵礦的生產，至1957年第一期計劃出礦50萬噸，以后第二期計劃增至100萬噸以上，以適應國家重點發展重工業的需要。

　　今年77歲的徐繼春老人是江蘇丹陽人，曾經在八所站當了20年的站長。談起1959年來海南為鐵路服務時他說：“當時我們就是為石碌鐵礦來的！”

　　1958年開始，由于國家確定加快工業建設，提高鋼鐵產量，對鐵礦石需求計劃增長，鐵礦開采不斷擴大規模。海南鐵礦當時主要集中在提高礦石開采產量方面，對鐵路運輸設備的補充、養護、維修以及專業管理等，感到難以應付。這才導致了1959年廣州鐵路局海南辦事處成立和接管石八鐵路，到此，石八線和石碌鐵礦才“分家”。

　　1956年至1986年，來自汕頭的李烈輝在石碌車站工作了30年，他說自己的工作其實就是為石碌鐵礦的運輸服務的。談起上世紀六七十年代的運輸工作，他說，那時候火車每個月要運走60萬噸礦，“前車一走，后車就到”。

　　無論是在輝煌的年代，還是在老鐵路整體衰落的今天，石碌鐵礦的運輸和石八線的運營都是海南鐵路的一大支撐點。

　　無論何時，在石碌礦山下，你都可以發現一輛輛鐵路機車前前后后地迎接那烏黑的“石頭”，在安靜中顯出一貫的繁忙。

　　東部人對老鐵路的想象

　　“一枝枝的煙筒都開著了朵黑色的牡丹呀！/哦哦，二十世紀的名花！/近代文明的嚴母呀！”上世紀初，年青的詩人郭沫若站在山頭，留下了對冒著濃煙的現代工業文明的感嘆和期待。

　　就是從那時起，大多中國民眾對于“現代化”的理解：機器轟鳴，高樓林立。

　　而火車，憑借其超乎人們日常感知結構的龐大、綿長，全鋼鐵結構的機身和深不可測的源源動力，成為一種異己的強大力量的象征。而那“不可一世”的嗚嗚聲響，更仿佛是現代化的急切召喚。

　　海南只有西部有鐵路，這對于從沒見過火車的東部民眾來說有種特別的感覺。

　　27歲的小鄧來自文昌，現在是石碌鐵礦的職工。他說，小時候他是依據“先進性”這樣排列交通工具的：飛機，火車，輪船，汽車。他問父親，火車到底有多快，快過汽車多少。同樣沒見識過火車的父親，憑借書本得來的印象告訴他，快不了多少。這讓他相當失望：這么先進的東西，怎么沒有那么快？

　　他記得當時有鄰居去西部坐過火車，他就問鄰居。鄰居只說火車長有一公里，嗚嗚的叫聲特別響。

　　“當時我對西部一無所知，只知道去那邊可以看到火車，人們說的話好像也不是海南話。”他說。

　　后來，小鄧去了江西上大學，坐過粵海鐵。見識過現代化的火車，他的新鮮感已經逝去。但2010年畢業后來到石碌鐵礦工作時，他仍然想體驗一趟“傳說”中的西部老火車。

　　“鐵路局的人告訴我，西部老鐵路早不載客了。”他笑著說。

　　同在石碌鐵礦工作的瓊海人林清曾經懷著和小鄧一樣的好奇與想象，不過幸運的是，他趕在老鐵路載客歷史結束之前坐過幾趟。

　　“就是又長又大。除了這點外，跟我們在東部坐長途客車的感覺差不多，沒有那么快，不時還會有人上來賣點零售什么的。”

　　“只不過，這個龐然大物穿過那些小村莊時給人的感覺還是很不一樣的，像一道風景。但這里的人已經習以為常了，沒有我們見到火車時的興高采烈。”林清說。

　　懷念老鐵路逝去的風景

　　正如林清所說的，西部老鐵路沒有那么快。或許，快，往往跟老不沾邊。但慢節奏的東西，更容易給人安全感和溫馨感。

　　徐繼春說，老鐵路客運時速只有60公里/時，加上進站出站，從三亞坐到東方要6個小時。

　　這速度，放在今天，一定會被“吐槽”。其實，快和慢一直都是相對的；它的感知依賴于人們在特定歷史條件下形成的感覺結構，通俗地說就是習慣。隨著老鐵路不再載客，當時人們對于火車速度的感受已經無從考證。

　　可以確定的是，許多享受過現代高速的人們，會不由得懷戀老火車那種慢悠悠的感覺。因為慢里有更多的從容。

　　曾經的老鐵路，不用人們擠得人山人海排成長龍去售票廳買票，那是電視里拍的內地火車站的畫面。在海南，你可以先上車再買票。

　　李列輝說，那時候運輸石碌鐵礦的火車，除了十幾節貨車廂外，還會加掛兩節客車廂。貨客混運，是海南鐵路的“獨創”。

　　林清說，那時候，火車停靠站點時，往往會有小販帶著雞蛋、水果和飲料上來售賣，緩解客人長途旅行的疲憊，和以前坐的長途客車感覺一樣。“這種古老的生意模式解決了一部分人的生計問題，今天看來又顯得人性化。”他說。

　　鐵路經常被罵為“鐵老大”，因為它的“臉難看，事難辦”。然而在海南，或許因為乘客相對少了點，鐵路職工對乘客相當熱情；在這里乘車可以真正成為“座上賓”。在這里，乘務員會熱情地招徠乘客，甚至替他們掮行李上車，為此火車甚至會為他們晚開幾分鐘。此外，他們對乘客攜帶一些小牲畜也并不排斥。

　　據人們回憶，在離三亞不遠的一處爬坡，有時因為下雨軌道過滑，出現老式的蒸汽機車帶不動車廂的情況。這時火車就會先甩下一些貨車廂，把乘客運過去，然后再掉頭回來拉它們。

　　以上這些情景，隨著海南西環鐵聯入全國鐵路網，已經不復存在。它現在依據的是經過嚴密計算過的時間和規則，不再順從偶性的人為的安排。

　　它詩性嗎？對一部分人是，但對那些討厭小動物亂竄和希望貨物準時到達的乘客又不是。有的人性化，依賴于人為的靈活；有的人性化，有賴于依循規則的嚴密和高效。這是一個矛盾體。

　　著名社會學家馬克斯·韋伯曾說，現代社會的一大特征是科層化，對時間、規則的嚴密安排和效率的核心追求是其要點，人在其中淪為龐大社會機構運轉的客體。

　　從這個角度上說，人們對老鐵路的懷念顯示為對一種前現代的樸素的自由的懷念。