海南國際旅游島想象：全球版圖中的三亞機會

來源：三聯生活周刊     作者：蔡于博    2009-12-03

實地考察夏威夷、黃金海岸。三聯生活周刊2009045期封面

　　實地考察夏威夷、黃金海岸 全球版圖中的三亞機會

　　我們漸漸接近赤道無風帶，以前航海者極度恐懼的赤道無風帶。在這片海域，兩個半球特有的風都吹不到，所有的帆下垂好幾個星期，沒有一絲風吹動它們。空氣停滯，使人覺得是被關閉在一個封閉的空間里面，而非置身大海；深色的云朵，沒有風去擾亂其平衡，只受到地心引力的影響，慢慢地解體往海上掉落……

　　——(法)列維·斯特勞斯《憂郁的熱帶》

　　◎李鴻谷

　　熱帶以及赤道，是一種奇觀，還是一種誘惑？

　　將人類的遷徙活動，簡化成度假旅游來觀察，從英國出現濱海旅游度假地以來，上世紀最顯著的行旅軌跡是：往南，一直往南。經地中海、加勒比海，至上世紀80年代，東南亞以及澳大利亞黃金海岸，赤道兩側的區域，終成目的地。

　　在這種遷徙的變遷過程中，1988年，三亞市升格為地級城市。當年的政府官員將這座新城市定義為：熱帶濱海風景旅游城市，而且是“國際化”的。當年的漁村三亞只有一條9.5公里長的道路穿越城區。這種先知先覺，或者只是一種夢想？

　　如何理解這種人類旅游方向的南行？

　　超越單純旅游本身的解釋來自美國人戴維·S。蘭德斯，他在所著的《國富國窮》里用地理與氣候的因素描述了南北之別：富國位于溫帶，特別是北半球的溫帶，窮國則位于熱帶和亞熱帶。從統計的數值觀察，約翰·肯尼思·加爾布雷恩的結論是：把赤道南北兩三千英里的地帶隔開，就會發現，這一地帶內沒有一個發達國家……這里生活水平低。按此邏輯，在財富積累達至均衡值，交通特別是航空發達之后，溫帶的富人以及中產階級，去到熱帶消費陽光享受生活，自是當然。而同時，這一遷徙運動，則開始了一輪全球財富重新分配過程。人類學家斯特勞斯描述的熱帶，那個“憂郁”的熱帶，越來越成為暢銷產品。

　　將遷徙運動與財富重新配置，轉換成微觀的旅游者角度，旅游界的理論研究對此的解釋凝縮為一個專門概念：逐光(Sunlust)需求。中科院地理所研究者劉家明解釋說，北歐緯度偏北、西歐多霧，光照時數都偏少，早期由于交通限制只能在自己國家附近的海濱去追逐陽光和海水，但大部分時間難以得到滿足，而地中海沿岸一年四季都有非常充足的陽光，成了理想的度假勝地。比地中海更南的區域，陽光(Sun)、沙灘(Sand)、大海(Sea)的資源更為充分——一路往南，追逐更豐富的3S，便成潮流。這種潮流，世界旅游理事會的專題研究報告里的數據顯示：擁有3S資源的旅游地，未來的增長幅度將高于其他旅游資源目的地。這是一個已經開始，且還遠未有盡頭的趨向。

　　所有的旅游教科書都將3S(陽光、沙灘與大海)定義為現代旅游最為優質的資源，以此資源稟賦來觀察三亞，這座中國最南的城市，按專業的分類統計，擁有陽光、沙灘、大海、氣候、森林、動物、溫泉、巖石、風情、田園十大風景資源，以及豐富的歷史文化資源。這是基礎。將枯燥的資源條件變換成感性的描述，來自世界小姐組織機構主席朱莉亞·莫莉，她的疑問是：“你們怎么把這么美麗的地方給藏起來了？”

　　顯然，這是我們現在時刻對三亞的認知。如果回到這座城市發展史的起點，國際化的選擇，或許就未必如我們現在想象的那樣當然。三亞市第一任市委書記朱家仁曾告訴本刊記者，這里既富饒又貧困。世界上經濟最發達的地方往往是海濱城市，而我們長期把這種優勢給丟掉了。海南以及三亞的前輩領導人的這種直覺——“海濱城市最發達”，定義了這座城市的方向，而且在不知不覺中進入了全球性財富往南分配的潮流。不過，從財政收入只有2億多元(而公共支出卻達5億～6億元)的水平起步國際化，把資源變成客源，三亞并不那么容易。

　　研究三亞以優質旅游資源產品進入全球性財富重組的歷史，當然是發現一座城市成長的過程。資本、管理、產品那些微觀的基礎條件生成，以及資本與政府博弈如何達至理性均衡、形成良性分工，在此背景下尋找進入全球市場機會……諸多因素相互作用，是一個成長的傳奇，但同時，這個過程，三亞也一直在尋找爆發的機會。從去年省一級的《海南國際旅游島建設行動計劃》刊布，到今年即將獲國務院批準的《海南國際旅游島規劃綱要》，對三亞而言，這是一個重大機會？至少，這是研究三亞最重要的時間節點。

　　對觀察者而言，《海南國際旅游島規劃綱要》所包含的那些政策要件，比如免簽證、民航進出、免稅購物、土地、金融、財稅優惠政策等等，在三亞是可以轉換成諸如游艇、游輪、潛水……以及世界小姐、世界大力士等一系列高端的旅游項目來理解。政策所追求的效果，不正是釋放活力、快速生成一系列度假旅游產品嗎？在國際旅游島這一背景下，我們在尋找這座城市自身成長傳奇的同時，當然應當將三亞置于諸如夏威夷、澳大利亞黃金海岸那樣成熟的度假旅游產品的坐標里來比較。

　　三亞以及海南，比較之下與那些頂級度假旅游地的落差，對這座城市未來的發展自是一種發展的動力，但對所有的消費者而言，這則是重要的可供想象空間。

　　顯然，未來三亞以及國際旅游島，不再是簡單的如何爭取境外客源那樣單純。事實上，全球性客源，與快速成長的中國旅游消費者，經常會給這座城市的產品供應商帶來意外。不止一家項級酒店的經營者告訴我們，他們預期客源的比例80%是境外客人，但事實正相反。而且越豪華的酒店，中國的消費者越多。所以，我們對國際旅游島的想象，實則是對我們自己、我們中國人未來生活方式的想象。

　　那朵云彩，慢慢地解體往海上掉落——未來的熱帶與未來的三亞，除了這樣的詩意，當然還會有其他更多的內涵。

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　　一座專業化旅游城市和它的需求方

　　從上世紀80年代，一度扮演中國度假消費“出口商”的三亞，在將近20年以后，突然發現，自己所處的國內市場擁有比那些傳統高端消費者更為強大的購買力時，它將要去適應一個更為復雜的需求現實。

　　在一些規劃師看來，因為度假區崛起而被冷落甚至被邊緣化的三亞城市需要進行一次徹底的功能再造。

　　主筆◎朱文軼

　　賺富人的錢

　　推動印度包機是唐嗣銑今年的目標之一。和三亞所有雄心勃勃的官員一樣，這名年輕的旅游產業發展局副局長相信這個城市的旅游市場剛剛崛起，還大有可為。“在國際市場上，除了保證俄羅斯、日本、韓國等國客源，推動以德國為中心的歐洲市場，我們還在爭取新的份額。”唐嗣銑對本刊說。

　　今年以來，前后兩批三亞官員去印度推銷城市。他們的對象，是這個新興市場里的有錢人。“我們看中的不僅僅是印度人口多，而是它和中國的共同之處：經濟復蘇的步伐很快，他們有很多活動和會議放在國外。”唐嗣銑說，“這并不意味著是印度人進來，而是他們的商務人員，去年我們邀請40位印度旅行商到三亞考察，效果非常好。”

　　三亞規劃局副局長、總工程師藍武君曾翻閱了三亞立市以來的數版規劃。“當時國內市場完全沒起來。從一開始，三亞就定位在國際旅游城市。在一定程度上，也反映了當時對市場需求的判斷。”他說，三亞打算扮演中國旅游產品的“出口商”。

　　“推動包機”是三亞開拓市場的主要方式之一。一條航線的開通既意味著誘人的市場，也風險重重。“一架飛機一起飛就是幾十萬元，如果沒客源，意味著這筆錢當天就虧掉了。”三亞旅游局副局長周春華不久前對本刊說。也就是說，距離越遠的國際市場，旅游商承擔的風險也越大。為了鼓勵市場，三亞政府為此承擔了大量的經濟補貼，周春華說：“我們每年補貼航線1億多元，國外航線一個起降補貼1.2萬元，國內航線一個起降補貼9000元。為了扶持那些包機商，采購一架飛機，政府也將補貼500萬元。”

　　三亞官員們最近想到一個在開拓市場中壓縮成本的辦法。“我們希望把香港作為一個樞紐和進入三亞的一個橋頭堡，國際游客由香港轉機到三亞，這樣一來，我們的投入就少得多了。”三亞副市長李柏青對本刊說，“這也是借香港這個國際化平臺來推廣三亞，實現‘一城多站’。”

　　一個被廣為認同的觀點是，三亞是中國旅游市場中的“奢侈品”：市場雖小，但卷入了驚人的資金。三亞市委常委岳進對本刊說，目前三亞旅游收入占到可支配財政收入的30%，旅游房地產帶來的收入則占到財政收入的50%以上。如果把后者看做前者的衍生產業——事實上也的確如此，那么三亞旅游業每年為這個城市提供了超過25億元的進賬。20年前，這座剛剛升為地級市的小城市還在討論它的支柱產業該不該放在旅游業上，現在，答案已經不言自明了。

　　升級產業鏈

　　讓三亞在進入國際頂級旅游消費城市梯隊的一個障礙是“軟件”上的：它的產業鏈太陳舊了。某種意義上，這比它在硬件上的落后更為要命。只要資金能夠源源不斷地進入，硬件的升級可以在一夜間完成——“亞龍灣”就是一個很好的例子，而相比之下，產業鏈的升級則要緩慢得多。

　　三亞旅游在過去數十年間已經形成的營銷體系，是由旅行社主導的。在產品弱勢時代，“銷售為王”幾乎是各個領域的“中國制造”打開出路、獲得市場占有率的制勝法寶。對特殊的旅游產品來說，受制于銷售中間商“旅行社”，使得“旅行社”在旅游市場的銷售產業鏈里話語權過分強大，這帶來最直接的后果，就是投機式的價格波動：銷售商們隨意哄抬旅游產品價格，在旅游旺季，他們壟斷終端，奇貨可居的酒店房間成為炒作的對象。這種混亂的市場秩序和無法控制的價格系統，成為三亞進入國際市場的絆腳石——在一個成熟的世界旅游產業中，它們更顯得尤為不受歡迎。

　　“我們的價格控制系統有問題。”副市長李柏青最近對本刊說，“我在2002年正式到日本開拓市場的時候，聯合了十幾家國內旅行社，跟對方談開通航線問題，談了好幾家日本最大的旅行社，結果旅游商和機場都表現得很不配合。后來我們發現了原因所在，日本旅行社賣一個旅游產品，要負責這條線路推廣的長期投入，不是只做一年兩年或者一單生意，所以日本方面要求有一個成熟的市場體系呼應。但我們這邊價格控制不了，別的旅游度假地提前一年就能把價格確定下來，我們這里提前一個月還定不下來。拿賓館客房來說，平常和周末兩個價格，旺季的時候一天一個價。北京的溫度一低，這邊發財的機會就來了。”

　　李柏青所說的“價格控制系統”是上世紀90年代三亞旅游第一輪開發以來，市場主導體制下的遺留問題之一。2002年開始參與三亞總體規劃修訂的中國城市規劃設計研究院城市規劃設計所副所長鄧東，曾認真梳理了三亞城市發展史的幾個重要階段。他認為，三亞的頭幾版規劃極富先見之明地提出了“國際濱海旅游”的城市定位，但也有兩個致命弱點。“先是國際化，后是專業化，人們對三亞的定位和期待不斷抬高，標準不斷提升，但三亞的市場在哪里？國際化和專業化的標準是什么？這些都是不清楚的。這導致城市的設計者們對內涵產生了分歧。”鄧東對本刊說，“另一方面，三亞定位為‘專業旅游城市’的總體規劃是有個前提的，就是它必須依托國家宏觀政策，設立獨立特區，比如有相應的‘免稅店’、‘大型國際項目’等政策配套。而實際情況是，這條高端市場的發展路線，后來完全是依托市場來做的。這就出現一個尷尬的境地：把目標給你架上去了，梯子給你撤了，現實和目標之間沒有建立實現的途徑。”

　　混亂因此而來。旅行社的繁榮和活躍是90年代全國旅游環境下的產物，也是三亞市在全國旅游市場擴展市場份額借助的一架“梯子”。它們客觀上幫了三亞不少忙，比如在開拓航線上。“旅行社曾是幫助三亞開拓國內和國際航線的主導力量，后來，政府發現了它們的積極性，也有意識地利用它們來做這事，2000年，基本上從三亞到北京、上海、廣州、香港和東北主要城市的航線都開通了。”周春華說。

　　秩序失衡是自由市場的另一面。毫無疑問，大大小小的旅行社也加劇了市場波動。丁峰是三亞著名景點蜈支洲島度假中心副總經理，他說，前些年三亞很多景點是惡性循環，企業之間惡性競爭，客源倚靠旅行社送，比著給旅行社傭金的多少來爭奪客源。“受制于旅行社，讓景區幾乎沒有任何談判權。”丁峰對本刊說，“你如果傭金好，我送的客人多，傭金少，我把客人送別的地方去。旅行社的胃口會越來越大，今天要30%的傭金，看客人多，可能到年底就改為50%。”

　　大量投機分子就在這樣的市場秩序下應運而生，他們來自于旅行社的銷售代表和一些酒店的營銷負責人，成為三亞早期旅游市場價格波動中的獲利者。“前幾年，一到三亞的旅游旺季，客人多，接待不了，房價成倍地翻。最貴的時候，一間客房炒到上萬塊錢。一些小旅行社的人先從酒店手里把房拿過來，提前幾個月預訂，4000塊一間拿的房，到春節，掛牌賣到8000元，一些酒店的銷售總監從中吃取回扣。”丁峰回憶，“潛水這個項目，全中國唯一的資源就在三亞，可為什么三亞的旅游潛水行業，潛水門市價一人300多塊錢，到最后，經營者不僅一分錢拿不到，還要倒貼10塊錢人頭費？最后資源沒有被優質利用，企業收不到錢，國家收不到稅收，旅行社、司機、導游把錢全拿走了。”

　　從本質來說，供給方沒有過硬的旅游產品是產業鏈失衡的癥結所在。在一個國際性旅游體系中，景區提供差異化、特性化的產品同時，應該有自己的國際銷售網絡和對市場的預測判斷能力，正是后者的缺失導致了產業鏈的天平倒向了中間環節。而這一局面反過來加劇了失衡局面的惡化。“企業的自留資金越來越少。”丁峰抱怨說。旅行社和導游們從并不豐厚的產業利潤中抽走了大頭，旅游供應商用于改善和升級景點的資金被大大壓縮，繼而傷害了游客的體驗。

　　蜈支洲島景區因為自身資源的優越在和旅行社的對抗中保持了強硬姿態。丁峰說：“我們在當初剛開始運營時，也在討論傭金問題，后來決定在這上面不讓步。結果一個月，整個島租出去一間房、兩間房，熬了4個月后，蜈支洲島的口碑傳出去了，旅行社有人開始主動找來預訂房間了。”在第一輪博弈勝出后，蜈支洲島開始繞開中間環節，做起了“直銷商”，“我們嘗試建立自己的銷售渠道，比如在深圳和成都設立辦事處。這兩個辦事處的流量能保證景區基本的運營，我的話語權就強了，我們企業就有自留資金用于蜈支洲島的發展，有能力實現資金的良性循環。我們沒有貸款，國家沒有給我們支持，海底電纜、光纜、水管我們完成了，進島的5公里路，島上的環島公路，都是我們自己修的。我們最初經營只有兩條船，現在10條船，都是自有資金的良性循環”。

　　亞龍灣全面運營后，大量國際頂級連鎖酒店入駐，被視為三亞旅游產業鏈升級的一個重要進展。這些旅游服務的供應商不僅帶給三亞關于國際化標準的示范，作為強勢供應商，也在相當程度上改觀了舊有產業鏈的失衡問題。

　　“國際連鎖酒店一枝獨秀，起到市場中堅力量的作用，如果沒有他們，三亞的市場價格會有非常大的波動。”三亞旅游局副局長唐嗣銑對本刊說，“這些國際品牌平衡了市場，他們即使打價格戰，也不會去簡單地惡性競爭，競相壓價，他們會推出類似‘住三晚送一晚’的做法，雖然每日的價格拉低了，但實際上總花費增加了。”

　　三亞需求的復雜現實

　　三亞很快看到了持續性營銷和產業升級的顯著效果。2004年以來，三亞旅游市場的快速崛起讓這個城市的領導人意識到他們正在離自我設立的目標越來越近。

　　唐嗣銑對本刊說，目前三亞的國際化程度，有一個量化數字：37%。這場分享世界旅游市場的努力和苦心經營從三亞市第一任市委書記劉名啟開始，已經持續整整20年。“這場努力的出發點其實很簡單。”鄧東說，“無論三亞，還是整個海南島都是島外經濟形態，是外力驅動形態，沒有內需。三亞的人口完全依托外部市場，三亞的官員們要找到這座城市的消費者。”

　　而當一個巨大的外部市場越來越明朗化的時候，人們也越來越意識到，三亞的需求絕非單純的“出口”那么簡單。旅游產業分析師王義岷說，90年代以來，三亞一直是在截然不同的兩個路徑下成長的：一個不斷追求進入高端國際市場的政府努力，另一個是伴隨國內旅游市場不斷發育的參差不齊的國內觀光游。

　　“在國內市場里，三亞很長時間是作為海南游的附屬品而存在的。”張濤曾是著名的南山景區負責人之一，他說，“因為三亞最初的產品線過短，只有‘天涯海角’和‘鹿回頭’，國內游客在海南游這個線路上只有一天時間。南山風景區是一個標志性的轉折，海南游從‘三日游’進入了‘五日游’時代，表面上只是多了一兩天，意義卻非同小可，因為國內的消費者需要在三亞住宿了。他們開始花時間在這個城市里，這是國內旅游形態的一個重大改變。”

　　“亞龍灣”是第一條路徑下的產物，它在一定程度代表了三亞對于“出口需求”的全部理解。“國際游客度假的習慣跟中國人還是有差別的，老外就是喜歡在沙灘上曬太陽，亞龍灣早上是看不到外國人的，到中午最熱的時候他們就到沙灘上了。他們的旅游觀念很簡單，我前段時間去法國，問一個法國人，法國人如果到三亞，對三亞有什么要求？他說，很簡單，干凈，整潔，有好的酒店，就這么多了。”藍武君說，“亞龍灣就是很典型的東南亞模式，我們一開始的學習對象是東南亞旅游目的地，印尼、泰國、普吉島，這些地方是以酒店、高爾夫為主體的度假形式，但是去那里的游客都是國外的，因為這些東南亞國家本國不需要這種形式，它全國都是熱帶，本地居民沒有這種需求。因此東南亞旅游國家的市場是絕對的國外市場，是純粹的出口產品。”

　　這兩條路徑殊途同歸。當越來越多的境外消費者不斷進入三亞時，人們發現，這里最大的主顧恰恰仍是規模龐大的內地市場，“在過去以門票經濟為支撐的觀光游時代，他們就是最主體的消費者，當觀光游向度假游轉變時，國內消費者事實上也成為‘度假游觀念’最普遍的被普及者”。

　　國內市場帶來了比簡單的出口需求更復雜的需求現實，居高不下的房地產價格是三亞旅游開發中備受爭議的部分，而在藍武君看來，“‘居住’本身正是三亞面對現實需求的一部分，它也是旅游的一部分”。藍武君稱之為“居住型度假”。

　　“背靠中國是三亞最大的獨特性。”鄧東說，“在整個區域市場看，我們有一個研究報告，三亞最大的特征，甚至可以說不是它的熱帶旅游資源，而是它背后的中國，這是區別于所有大環境的。所以，三亞的情況，比簡單做一度假區要復雜得多。如果我們做一個調查問卷，除了自己的居所，你選第二個城市，三亞肯定排在前面。特別是老人會選它。這時候這個優質資源會被一個大的分母所除，三亞的稀缺性會馬上就區別于東南亞這些度假城市。這個現實決定了為什么三亞要有這么多房地產，這么多路。旺盛的需求決定了三亞不可能規劃成全部低密度的。”“那這個城市應該呈現出什么樣的面貌？現在還沒有答案，對設計師來說，這是個挑戰。我們現在面對的是一個無比巨大的內地市場，這既是三亞的生命力所在，也是它的困境之處。”

　　弄清并滿足這個復雜而多樣的需求，是件不容易的事情。

　　再造城市功能

　　這樣一來，以亞龍灣為代表的“度假區模式”產生了一個顯著問題，它遠不能應付三亞現實需求的復雜性。鄧東和他的朋友相互交流第一次到三亞的感覺時，幾乎都有一個共同印象：這個城市缺少活力。“問題出在，這個旅游城市給人的感覺是空洞的，它缺少心臟。比如到蘇州，我們可能會想起‘觀前街’；到青島，我們會想起‘長堤’；到北京，我們當然會去天安門。”鄧東說，“而三亞的中心是什么？你真的很難想起來，你現在看到的城市只是一堆東西。你跟三亞的全部聯系可能就是酒店的房間，過兩天你就離開這個房間，離開三亞了。這是有問題的。”

　　對此，藍武君也有相類似感受。他認為，一旦面對巨大的國內市場，亞龍灣模式的確就有點不太適應了，這種更接近純度假區的模式和尖端旅游消費產品，在提升三亞整體形象上功不可沒，但它作為一塊飛地，缺少足夠的生活和商業配套。當有著不同需求，前往三亞的國內游客在三亞停留的時間越來越長時，配套供應的短缺就體現出來了。“我們三亞旅游吃喝玩樂這塊是不足的，比如說購物、娛樂、餐飲，達不到國際標準。這上面外國人不需要，但中國人需要。觀光游時代，游客是不進市區的，坐著大巴，到‘天涯海角’、‘鹿回頭’幾個景區轉一下就走了，后來大東海、亞龍灣居住條件好了以后，也就住在景區。”

　　唐嗣銑說：“游客來了，一般不帶現金。那么，我們城市能否提供這些后盾：醫院能否刷卡？保險能否與國外的接軌？能否在我們當地做醫療？”

　　“度假區模式”對于城市發展的另一個弊端在于，它往往導致“一層皮式的開發”。鄧東解釋說：“就是沿著海岸開發，大家都在做海岸，資金、資源都集中到那里，導致土地價值被哄抬，而腹地開發得非常弱。”

　　這樣一來，在中國需求的現實下，它沒有最大限度地挖掘消費者的需求潛力，當一個旅游城市的市場容量達到一定規模時，對本地拉動的瓶頸就會變得明顯。鄧東說：“按照三亞目前的旅游服務水準，國際上一般來說，一個旅客能帶動8個到10個本地就業，但三亞現在這方面低于國際水平。”“另一方面，城市本身缺少自己的內在機能。包括它的文化、教育、醫院、城市配套、公共環境，軟硬的標準，都是缺失的。人已經過來了，還是留不住。”“國際旅游城市有一個量化指標，就是游客在城市停留的天數，通常標準是6天到7天，像夏威夷這樣的城市則在10天左右，而目前三亞這項指標是3天到4天。”

　　鄧東說，實際上，三亞市域面積1919平方公里，它的海岸這塊不足100平方公里，大量腹地也就是山前山區的資源沒有得到利用。“下一版規劃，我們稱為，下海上山，山海相連，城市發展不是一層皮的圈層發展，而是指狀生長的。我們希望利用腹地，整合更新三亞的城市功能。”“拿夏威夷和澳大利亞黃金海岸來比較，他們都是統籌統域開發，不會是注意力都在海邊一層。比如黃金海岸，后面有主題公園，中間是低密度房地產，他們都是把腹地資源通過設計優質化，把優質的地更加優質地使用，盡可能將城市功能最大化。”

　　在三亞，商業區和旅游區的分離正是這種困境的體現之一。藍武君正在進行一項改造城市功能的嘗試。“三亞傳統的商業街解放路在中間，游客往往集中在海邊，我們想把三亞灣路和解放路邊上打通，讓商業和旅游能交織在一起，這樣可以互相促進。現在雖然有很多路，但是作為商業性質的街，沒有垂直道，還是平行擴散，如果有個垂直道，就可以打開一個口，讓旅游和商業銜接起來。”他對本刊說，“三亞灣路是旅游性的功能，解放路是商業性的功能，如果它們銜接起來，對城鎮的產業發展會是個大促進。”“杭州就是個好個案：城市與旅游的關系極為密切，互相帶動，避免了城市被景區邊緣化。”

　　這項被命名為“陽光海岸”的工程，是三亞如今一系列更新城市計劃中的一部分，它用意在于“將旅游引入城市”。

　　“三亞市在規劃中的定位就是旅游的后勤服務基地，這既是為度假區解決配套，也完成了一個城市功能再造的過程。”藍武君說，三亞市其實本身也就是一個旅游區，“你注意看，過去人少的時候，三亞風景非常漂亮，一個海灣，兩條河，后面就是山，山水相融，哪個城市有這樣的自然資源？但是我們城市旅游沒有度假區旅游發展快，城市功能弱，這是我們跟國外類似夏威夷這樣一流度假城市真正的差距。比如我們剛剛起步的游艇經濟，這是國外城市旅游非常大的一塊，游艇旅游的母港肯定是在市區的，不會是在度假區的。包括像旅游商業購物，沒人會在度假區買東西的，那么，城市購物一定要相應地起來。”

　　在規劃者們看來，三亞城市功能的再造，是比單純升級旅游產品更為迫切的任務。“對三亞來說，被稱為‘國家海岸’的海棠灣是新希望所在。海棠灣盡管仍然是沿著海灣開發，但比起亞龍灣，它已經是一個包括復合需求的度假區，更接近城市形態和度假區的結合。”三亞市委常委、海棠灣工委書記岳進說。

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　　“大狗”旅游的財富效應

　　在美國暢銷書作家理查德·康尼夫筆下，富人被歸為一個獨特種群——“大狗”(Big dog)。從拉斯維加斯、南塔基島到阿根廷圣卡羅斯滑雪勝地，都是“大狗”們熱衷之處。除了良好的自然資源，還必須有頂級的娛樂項目。

　　于是，在三亞玩什么、怎么玩就成為一個重要問題。在某種意義上，這決定了游客來三亞的頻率與停留時間，還有他們錢包的打開次數。

　　主筆◎李偉

　　玩海

　　陰天，無霧，微風，這樣的天氣適合駕船出海。

　　林明昆特意選擇了兩艘“博納多25”型帆船招待客戶。法國博納多(Beneteau)公司是國際上最專業的帆船生產商。如果你想買一艘帆船，又不知道買什么，那么買博納多肯定不會出錯。

　　作為三亞鴻洲國際游艇會的總經理，林明昆對賣船和玩船很在行。他穿短褲和T恤衫，特制的帆船鞋，這種鞋是皮質的，鞋帶也是皮做的，后鞋跟上有一條排氣、排水的縫線，最重要的是要光腳穿，再把鞋帶打一個“毛毛蟲”結。他還戴了一副帆船手套，拉帆纜時不會磨手。“‘博納多25’是一款非常經典的船型，在全世界都有很多擁躉。”林明昆說。

　　船型的數字，一般代表船的長度。“博納多25”，意味著船身有25英尺長，大約7.5米左右，寬度約2.5米。船身通體白色，由玻璃鋼做成，前端下面有一個小小的船艙，整艘船可以乘坐6～8人。這一船型在業內的評價極高，不僅航行表現優異、易于操控、空間舒適，而且價格也不過分，合40萬元人民幣左右，所以在歐洲的保有量就超過千條，并有為此船型特設的世界錦標賽。

　　碼頭在三亞河口內，出發前我們還要做一些準備工作，包括帆纜、鎖扣、滑輪的檢查，把纜繩梳理清楚。從碼頭到海上有兩公里航程，這段距離要用船尾的發動機驅動。城市漸漸遠去，大概10余分鐘就可以駛入大海。

　　這時候就要升帆了。帆分為主帆和前三角帆，比賽時還要掛上更能兜風的球帆，桅桿約11米高，最大帆面約32平方米。升帆與駕船須多人協作，船上有多種絞盤、鎖具和系纜角，這也是帆船運動的重要特點，非常講究團隊配合與協作。

　　帆升起來了，善于“抓風”的駕駛者才能催動船前進，這是一項關鍵技術。這一天的風不大，只有兩三級，尤其考驗“抓風”技術。帆船的行駛也很特殊，傾斜前進，這樣才能通過帆的角度來“抓住”更多的風力。在比賽時往往會看到桅桿幾乎要貼近水面的情況，但不要擔心，帆船下端的龍骨很重，它會像不倒翁一樣側向晃動而不會傾覆。遇到大風浪，帆船比動力型游艇安全得多。

　　我們保持著15度的傾斜，這是非常舒服的狀態。發動機早已關掉，海上異常安靜，只有風聲水聲。城市就在遙遠的岸上，那是彼岸的世界，換一角度，岸上鱗次櫛比的樓群竟如海市蜃樓。

　　“雖然全國很多地方都可以玩游艇和帆船，但只有三亞可以一年四季玩下去。”林明昆說，“而且隨著季節不同，洋流、風向也會不同，所以，不同的時段會有不同的玩法。”

　　只要沒有臺風，帆船與游艇愛好者都可以出海。三亞的海島多位于海灣腹地，有39個島礁，其中有蜈支洲、東洲、西洲等12個較大的島，其他則多是礁石。除了面積最大的西瑁洲島和蜈支洲島，其他小島都是無人島。對資深玩海者來說，是最好不過的資源。

　　從三亞入海口進三亞灣，依鹿回頭向東便是大東海海區，沙灘潔凈，水下是完整的珊瑚保護區。大東海再向東，便是著名的亞龍灣。亞龍灣附近還有一些尚未開發的優良海灣，如太陽灣、錦母角等。沿出海口向南，便是山海相依的三亞角。此處魚類眾多，可以拋錨海釣，撈上來當場烹飪。入海口向西，便是三亞一系列著名的景點——東島、西島、天涯海角和南山大佛等。

　　玩具

　　大海是一個游樂場，玩具還需要自己買。

　　很長時期以來，三亞河口都是漁船的港灣。數以千計的漁船停泊河的西岸，躲避臺風，進行補給。這里匯集了東南沿海各地的漁船，層層疊疊，宛如迷宮。如果有船出海，照例是在船頭放一掛鞭炮，祈求風平浪靜，出入平安。

　　而三亞河的東岸則屬另一個時代，新建的游艇碼頭上已經停靠了20余艘各類豪華游艇和帆船，戴著船長帽的富人們，正駕駛自己的玩具繞過密匝的漁船進入太平洋。那是鴻洲國際游艇會的碼頭，按照三亞市政府的規劃，不久后漁港將遷往三亞市西40公里處的崖城鎮附近，這里將會成為一個游艇的泊區。

　　這些游艇中，最搶眼的是那艘銀灰色的“博星72”(Pershing 72)。它流線型的船體圓潤剛勁，具有未來主義風格，如同停在水上的一艘宇宙飛船，隨時可能起飛。它的制造商是游艇頂級品牌意大利法拉帝(Ferritti)集團，“博星72”則是這家奢侈品公司最驕傲的代表作，有“水上保時捷”之稱，船主人就是游艇會老板王大富。

　　“博星72”上的設備都是高科技，如采用了滑動硬頂，使駕駛艙可以完全敞開為露天式。船頂有兩座黑色球狀裝置，那是衛星接收器。內飾由代表“意大利制造”的頂級家具品牌Poltrona Frau提供，布局詣在營造一個完美的船上社交環境，從船尾的日光浴甲板到多功能的沙龍和廚房，莫不如是。

　　游艇一層是駕駛室和客廳，下層有4個房間，船員們都住在船艙后部，船尾還裝有一艘摩托艇。

　　硬件的奢華只是部分價值，“博星72”最大亮點是機械性能，它的最高時速可以開到45節(約83公里/小時)，高速行駛像飛馳在浪尖的利劍。“更加夸張的是，它可以以45節的速度滿舵轉彎。”游艇會船務部經理黃家奇介紹說。

　　這艘船是王大富的摯愛，曾有一名住在鴻洲酒店的客人希望以150萬元的費用租用半天，從海上去南山拜佛，但還是被王大富婉拒了。“博星72”在整個亞洲只有3艘，王大富這艘是中國唯一的一艘。

　　“博星72”前面停靠的是一艘白色的“圣西克66”(Sunseeker 66)，船舷上寫著“快樂號”，這艘船總價2000多萬元，主人是張朝陽。船內紅酒柜、雪茄盒、卡拉OK音響設備、小型舞池一應俱全，都是按照張朝陽的需要專門定做的。廚房也是大手筆，所有餐具都來自英國，因為張朝陽喜歡美式早餐，所以櫥柜上還擺著面包爐、咖啡機和磨豆機。去年6月，張朝陽將這艘愛艇從青島帶到了三亞，雇用了一名船長專門打理、維護。

　　私家游艇是財富的試金石，它足以拉開1000萬元和1億美元之間的實力差距。“金字塔頂端的游艇都是定制的，價格在1億至2億歐元，他們的主人包括俄羅斯富豪阿布拉西莫維奇、甲骨文公司創始人埃里森、蓋茨的合伙人艾倫。”林明昆說，“第二個層次是頂級品牌，如法拉帝(Ferritti)、圣西克(Sunseeker)、公主(Princess)、阿茲姆(Azimut)等，價格為1000萬元到2億元人民幣。第三個級別是美國產的中級艇，由幾百萬到上千萬元。東歐和中國產的船只有幾十萬元到上百萬元。”

　　關于游艇的話題中，也許沒有比分類更讓人摸不著頭腦。游艇屬水上耐用消費品，但由于它的動力、形態、體積、科技含量及內裝修材料都有很大的區別，很難以明確標準來劃分種類。美國船級社(ABS-American Bu_reau of Shipping)的分級最具權威性，可是對大多數人來講，既不好懂，又沒有意義。

　　一般會用游艇長度或動力類型給游艇分類。從動力類型可以分成風帆游艇(Sailing Yacht)和動力游艇(Power Yacht)，從長度可以分成小于40英尺、40～70英尺、70～100英尺和100英尺以上。風帆游艇屬帆船，以風為動力，一般長度較大。別看是帆船，價格其實非常昂貴，因為它們擁有豪華程度超過五星級的客房和先進的電子導航及行駛系統。這類游艇需要駕駛人有高超的航海技術，是一項高難度的團隊競技運動項目。

　　上世紀60年代以來，動力性游艇成為游艇主流。這主要歸功于發動機技術的進步和在歐美國家游艇休閑這一生活方式的興起。游艇的玩法也分三六九等。初級玩家只在近海岸線活動，中級可以到10～20海里外，高級玩家則常開出四五個小時，離海岸線100海里以外。

　　船價只是游艇價值的表象部分，購買游艇后每年還要支付的養護費、修理費、牌照費、航道使用費、泊位租賃費等后續費用，每年這部分支出相當于船價的1/10。螺旋槳一動，轉的都是錢。王大富的“博星72”配備了4500升的大油箱，裝滿油可以行駛200海里，平均每小時的油錢就需要2000元。

　　不過在林明昆看來，討論游艇的使用與維護費用是一個意義不大的問題。就像奔馳、法拉利的車主不會考慮油價一樣，游艇主也不會在乎這些使用性支出。游艇會的一名客戶，甚至買了一架私人飛機，以便能以最快的時間趕到三亞碼頭。

　　游艇日常維護需要大量人力，除了日常保養，每次出海回來后都要全面清洗，由于海水有腐蝕性，連沙發都要拆下來擦一遍。“游艇圈里有句玩笑話：‘第一次高興是買船的時候，但真正高興的是把這艘船賣掉。’”林明昆說。處理這些麻煩，正是游艇會的服務內容，包括船只的停靠、養護、駕駛以及會員的住宿、度假等等。

　　林明昆最早接觸游艇生意是在六七年前，他當時是中汽南方公司的一名高層，在銷售高檔汽車的同時，他們發現國內有錢階層也同樣有購買游艇的需求。他于是把北美、歐洲的游艇廠家全部考察一遍，搞清楚了所有產品型號，但當時的市場很小，每年只有一兩艘的銷量。

　　2008年鴻洲集團加快游艇業布局，林明昆正式加盟。代理游艇銷售只是一部分業務，更主要收入來源于對富豪階層的服務。“中國不缺有錢人，但這個年紀的人很多不會玩。”林明昆說。目前最會玩的人群多有海外背景，或者是更為年輕的富豪。

　　采訪的時候，一名來自上海的船主帶著幾位朋友走上碼頭，穿過由“菠蘿格”鋪就的碼頭甲板，登上了自己的博納多帆船。“他有十幾家自己的企業，前些天剛學會開船，現在自己就出海了。”林明昆說。

　　為什么需要一艘游艇呢？林明昆覺得現在這個問題已經無需解釋了，帶客戶出海轉轉，每個人就會有自己的答案。昔日富人們熱衷于討論路虎特別限量版的排擋設計和悍馬的越野性能，現在則換成了有關法拉帝的線條造型與博納多艙內設施的便利程度。

　　從2005年進入中國至今，有125年歷史的法國博納多公司已經賣出了120多艘游艇。為了賣出更多產品，博納多在細節上充分迎合中國的客戶。他們在船上增設了卡拉OK，因為中國商人間流行以此為社交方式。

　　鴻洲游艇會的碼頭邊就停靠著一艘紅白色的“蒙特卡羅37”(MenteCarlo 37)游艇。這是今年上海游艇展上，博納多重點展示的動力游艇產品，首次登陸亞洲就選擇了中國作為第一站。而三亞這一艘也是中國的第一艘，大約400多萬元。“這款游艇采用的‘空氣進階動力’(Air Step)技術能使航行中的船體與水面之間形成具有緩沖作用的空氣氣墊，極大地減輕了游艇在航行中的顛簸感給人帶來的不適。”船務部經理黃家奇告訴我們。

　　溫暖的海域一直是富豪們擺弄游艇的圣地，從地中海到加勒比海以及香港的維多利亞灣，莫不如是。林明昆相信三亞也是這樣一個地方，會讓中國游艇富豪們趨之若鶩。游艇會的會籍售價是58萬元，目前已經賣出了20多席，而“香港的深灣游艇會籍已經漲到了近200萬港元，已經不再接納新人了，只有老會員轉讓才可以得到”。

　　鴻洲游艇會為會員們專門建造了一座專屬于會員的豪華酒店，它只有88個房間，裝修費用就超過了2.3億元，最小的房間也超過了80平方米。會員們走出酒店就可以登上碼頭，新訂購的10艘游艇已經陸續抵達香港，在香港進行組裝后，會由工作人員開回三亞，這一段航程為180海里，帆船要走50個小時。

　　如果走得再遠一點，從三亞河到鳳凰島、亞龍灣、清水灣，每一個已經開發或尚待開發的度假片區都規劃出了游艇泊位。是否有游艇停靠的碼頭已經成為評價物業是否高端的一個標準。

　　潛水的“功夫”

　　與頂層的游艇服務相比，潛水看起來觸手可及，價格更接近大眾化(體驗潛水只需兩三百元)，但頂級玩家們也許并不這么看。

　　胡同君每天在海上奔波就為了尋找最漂亮的珊瑚礁。常年的海上活動，使他皮膚黝黑。他曾經是一名皮劃艇運動員，11年前改行學起了潛水，現在是德貝潛水俱樂部潛水部經理、一級潛水教練。早上不到9點，他和另兩名同事就駕著一艘快艇出發了，快艇艙內放著兩套潛水服和4只氣瓶。如同一名尋寶者，胡同君一旦發現有大片珊瑚存在的可能，就會潛入水中探索。按照潛水圈的說法，這叫踩點。

　　熱帶氣候、海水和島嶼為海洋生物圈提供了繁殖的溫床，孕育了資深玩家最鐘愛的珊瑚礁，這是三亞最具代表性的海底景觀。對潛水愛好者來說，最高興的莫過于探索新的海底世界。“經常在熟悉的地方潛水，很快就會索然無味。仿佛每天在自家的后花園轉來轉去，閉著眼睛都知道什么樣子，那有什么意思？”胡同君說。

　　胡同君現在的主要任務就是替潛水愛好者尋找下一個探險處。他一早駕船出發，直到下午16點多返航，連午飯都是在快艇上湊合的。

　　從娛樂的角度，潛水并非越深越好，最好的景觀多在水下10米以上的區域。因為這一水區，適宜生長大量的珊瑚，有珊瑚就會有各種熱帶魚、軟體動物棲息，除非一些特定的玩法會下得更深，如深潛或沉船潛水。“我曾經在二十七八米的地方發現過珊瑚，但是密度非常低。”胡同君說。

　　珊瑚生長在礁石上，一般都在海灣地帶，所以胡同君的搜索路線也是沿著岸邊的礁石進行。他要先根據水上情況進行初步判斷，礁石如果為深黑色，則有60%的可能下面會生有珊瑚，如果礁石上還生有牡蠣等貝類則可能性更大，若礁石附近能發現珊瑚的碎片，則幾乎可以確信無疑了。

　　但是珊瑚不會生長在位于突出的海角的礁石下，那里風浪大，很容易被打碎。不過海角卻是海釣者的圣地，海浪拍打著礁石，沖出更多的浮游生物，吸引魚兒覓食。此外這個凸進海洋的位置，也更適合甩桿。

　　即使有大量珊瑚存在也未必適宜開發，還需要較慢的洋流和更高的能見度，且一年四季不能有太大的變化。從觀賞的角度，珊瑚群落多樣性也是一個參考因素。如果扇形、鹿角、竹筍、腦紋等多種形態的珊瑚共存，則具更高的觀賞性。所有的因素湊齊，才會是一個完美的潛水點。

　　對三亞的很多潛水俱樂部來說，尋找更合適的潛水點是一項日常工作。盡管潛水種類很多，但大量玩家還是樂于觀賞珊瑚生物群落，澳大利亞的大堡礁就以此聞名。而珊瑚又是極為脆弱的物種，受環境、氣候影響很大。“三亞灣水域曾經有很大的珊瑚區，但有一年臺風很大，珊瑚統統被打碎。”胡同君說，他曾見到過一株直徑兩米的珊瑚，也同樣毀于臺風。潛水客如果用手撫摸珊瑚，則會使活珊瑚蟲表面的黏液鈣化而死掉，珊瑚也就失去了生長能力。“一旦珊瑚上長出綠色的海草，它就徹底死了。”

　　完美的珊瑚生態圈總是可遇而不可求，但另一方面，即使有了無與倫比的水下景觀，要實現一次完美的潛水仍舊困難。“潛水的最佳時間是海水的滿潮位，也就是最高潮的時候，每天只有一次，每隔一天約推遲50分鐘。所以確定最佳潛水時間，就要去查閱每年的潮汐表。”胡同君說，“同時，還必須有良好的日照和能見度。”

　　我問胡同君，今天最佳潛水時間是何時？“大概傍晚五六點鐘吧，”胡同君想了想說，“不過那時候太陽已經快下山了。”

　　完美的潛水需要天時、地利、人和。富豪不懂航海可以雇用船長駕駛游艇，但是資深潛水者必須經過長時間的專業培訓。

　　作為一項國際化運動，潛水有非常成熟的級別標準的培訓與考試。中國潛水協會引進了世界潛水聯合會的CMAS系統，將潛水員分為4級而教練分為3級。國際化的潛水玩家們很多都遵循PADI系統，業余玩家的最低級為“體驗水肺潛水”，最高級為“名仕潛水員”。“要成為‘名仕潛水員’至少需要半年培訓，每天都要學習和訓練，包括生理醫學、海洋知識、設備器材的使用，以及潛水技術。”德貝潛水俱樂部技術總監劉國明說。學費需要1萬余元，一套基本潛水裝備需要3萬元左右。水下專用器材的價格差異較大，如水下攝影機從幾千元到10多萬元都有。

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　　郵輪來了

　　早上6點45分，海灣上的晨霧還未散去，“經典號”(Classica)郵輪緩緩靠近三亞灣鳳凰島郵輪碼頭。天氣不錯，于是船長采用了左舷靠岸，在拖輪幫助下，這艘13層高的水上宮殿成功靠岸。1600多名乘客走下舷梯，開始了三亞半日游，下午14點15分左右，它將起航離開三亞，下一站是香港。

　　“經典號”郵輪是意大利歌詩達(Costa)郵輪公司船隊的一員，而歌詩達則隸屬于全球最大的游輪公司——美國嘉年華公司。“經典號”的排水量是5.3萬噸，從噸位看屬于中級小量級，但停靠在碼頭仍舊十分壯觀，當年的“泰坦尼克號”也不過4萬噸。“經典號”全長220米，寬31米，甲板以上有13層，其中11層供游客使用，目測水上高度有30多米，首尾纜繩之間的距離是370米。

　　郵輪上有600多間客房、16家風味各異的餐廳、2個游泳池以及4個水流按摩泳池，以及網球場、電影院、劇院、歌舞廳等娛樂設施。在蒂沃利餐廳中，精雅壁畫將窗戶幻化為文藝復興和古羅馬時代的景致。普契尼舞廳的臺式設計再現了著名的普契尼歌劇中的場景。伽利略迪斯科和觀測臺位于船的高處，可以提供360度全景視野——日間是觀測臺，夜間變做迪斯科舞廳。這艘郵輪最著名的還是各種意大利本土美食，游客可以在郵輪上參加美食培訓，并在旅途結束時獲得證書。

　　在歌詩達郵輪公司經營的東南亞航線上，三亞是一個重要節點。“經典號”的航線本身就是一條經典航線，起點為香港，途經馬尼拉、東馬來西亞、文萊、斯里巴加灣、新加坡、胡志明市、峴港、三亞，最后返回香港，每14天一個周期。在“經典號”之前，這條線路由“阿蘭格拉號”郵輪運行，“阿蘭格拉號”的體量較小，只有2.8萬噸，隨著游客逐漸增多，歌詩達公司將其更換為噸位更大的“經典號”。時過境遷，現在“阿蘭格拉號”已經停航。

　　每年年底與年初是三亞郵輪靠港的集中期，此時北方已經是天寒地凍，游客甚至無法在甲板上活動，郵輪航線紛紛轉到南方。“在亞洲，東南亞航線取代了日、韓、中國上海航線成為郵輪公司的首選。”三亞鳳凰島發展有限公司常務副總經理王萬茂說。鳳凰島公司是郵輪碼頭的承建商和運營商。

　　三亞鳳凰島國際郵輪港于2006年11月實現國際通航，當年就有16個航班，2007年有54個航班，2008年躍升到了136個航班，今年受到金融危機和甲型H1N1流感的影響，一共有26個航班。到目前為止，三亞共接待了248個航班，接待游客24萬人次，是全國到港郵輪航班最多的郵輪港口。

　　國際前三大郵輪公司——嘉年華、皇家加勒比、麗星——已開辟了途經三亞的航線，“海洋迎風號”、“海洋神話號”、“獅子星號”等著名郵輪都是常客。其中排水量最大的為7.8噸的“海洋迎風號”，已經接近鳳凰郵輪碼頭8萬噸的設計上限。

　　對港口城市而言，每一次郵輪停靠不僅是一次榮耀盛事，更會給城市帶來不菲的財富。從“經典號”走下的1600多名游客就有4條旅游線路可以選擇：天涯海角、亞龍灣、南山大佛和南灣猴島。以每名游客1000元的消費計算(門票、車費、導游等固定費用就需要500元左右)，在8個小時內，他們將為三亞旅游業提供160萬元的收入。除旅游收入外，每艘游輪的靠港還需要交納海事費、領航費、港口服務費等，也有100萬元左右。“郵輪所能帶動的相關產業效益是其本身的10倍。”王萬茂說。

　　母港效應

　　在世界航海的歷史上，三亞是個籍籍無名的小港，既沒有和哪位偉大的航海家牽上關系，也沒有在中國近代開放的過程中留下重要一筆。過去，與海洋有關的產業是漁業與鹽業，而不是港口與運輸。在鳳凰島郵輪碼頭興建之前，三亞港務局最大的碼頭泊位是5000噸。

　　然而從國際旅游版圖上看，三亞的港口卻具有優質的地緣條件，它處于亞洲兩大油輪母港——新加坡、香港——之間，郵輪從三亞開出一小時就可以進入這條繁忙的旅游航線，所以，“無論是補給還是觀光，三亞都應該成為這個鏈條中必停的一站。”王萬茂說。

　　在世界郵輪業的版圖上，美國邁阿密具有至高無上的地位，是世界郵輪之都。邁阿密不僅是加勒比海的重要港口，本身就是著名的旅游目的地城市和度假勝地。邁阿密擁有12個超級郵輪碼頭大廈，可同時停泊20艘郵輪。世界四大郵輪公司嘉年華公司、皇家加勒比公司、麗星郵輪等均在邁阿密設立總部或者分支機構。

　　在亞洲，新加坡是最大的郵輪母港，排在世界第三位，由于位于赤道附近，不受臺風影響，位置極為優越。每年停靠的郵輪都能給新加坡帶來百萬游客，第三大郵輪公司——麗星的母港就設在新加坡。而香港地區是亞洲的第二大郵輪港，郵輪泊位長達380米，可以同時停泊兩艘大型郵輪或者4艘小型郵輪。

　　成為郵輪母港不僅可以增加大量直接旅游收入，還可以增加港務、海事、港口補給等相關行業收入。2006年，邁阿密郵輪業的收入就超過了100億美元，這相當于海南省的財政收入。

　　而另一方面，每一個郵輪母港都會成為世界級的旅游勝地，無論邁阿密、巴塞羅那還是新加坡，都享有極高的聲譽。“成為郵輪的母港，標志著三亞融入國際旅游的鏈條。”三亞市副市長李柏青說。

　　但擺在三亞面前最迫切的問題是，郵輪碼頭實在太小了。在10年中，郵輪的最大噸位增長了兩倍多。

　　郵輪到訪三亞的歷史可以追溯到上世紀90年代初期。當時三亞并沒有可以停靠的碼頭，郵輪只能停在錨地，然后由小船接送乘客登陸甚至還曾經使用過海軍的登陸艇。

　　上世紀末，三亞市政府通過招商，在三亞灣白排礁填海造島，興建大噸位的郵輪碼頭，就是現在的鳳凰島。碼頭設計之初為10萬噸和5萬噸兩個泊位，最后以8萬噸驗收。“當時最大的郵輪，就是麗星公司的‘獅子星號’，為7.6萬噸。我們的所有參數就是比照著這艘船制定的。”王萬茂說，這艘郵輪能停其他的都能停。

　　2006年底，三亞的郵輪碼頭正式運營，但國際郵輪已經進入了10萬噸時代，目前已經至少有5艘10萬噸郵輪訪問過亞洲，包括“瑪麗女王二號”、“伊麗莎白女王號”、“藍寶石號”等。“更大、更豪華是郵輪業發展的趨勢。”王萬茂說，只是這個速度超出了很多人的想象。美國皇家加勒比郵輪公司的“海洋航海家號”計劃明年光臨三亞，該船13.7萬噸，超過鳳凰島10萬噸級的停靠能力。

　　今年12月，郵輪業又將迎來一個劃時代的新成員。

　　皇家加勒比郵輪公司的新船“海洋綠洲號”即將迎來首航。它的排水量為22萬噸，全船共有16層甲板、2700多間客房，可搭載6360名乘客及2000名船員。有多達37個級別的客房可供選擇。船頂開辟為中央公園，栽滿各種花草樹木，中間安裝了獨一無二的海上旋轉木馬，尺寸與游樂園中的完全相同。無論從體量規模還是豪華程度，“海洋綠洲號”的出現都將刷新多項紀錄。

　　在這種背景下，三亞要想建成郵輪母港，吸引更豪華的郵輪來訪，就必須進行碼頭升級。對那些海上的豪華宮殿來說，三亞目前8萬噸的泊位，只是一個小水坑。

　　按照新規劃，一座25萬噸的新碼頭將在明年開工。在未來，三亞將建成9個泊位、3000米岸線的郵輪碼頭區。“我們的目標至少要與新加坡比肩。”王萬茂說，據初步測算，至少需要40億元的投入。

　　3億GDP與一個球洞

　　讓我們重新回到陸地上。站在13號洞的發球區，強烈的海風迎面吹來，正對面是磅礴奔涌的大海，海浪前仆后繼地涌向寬廣的沙灘，除了風聲就是海浪的聲音。這一球仿佛是擊向大海的。

　　“很多客戶就是因為這個球洞才購買我們的會籍。”清水灣球會的一名工作人員對我說。香港上市的雅居樂地產在三亞清水灣收購了2萬畝土地，其中5000畝用于興建3座高爾夫球場。目前一座林克斯風格的球場已經投入運營，第二座丘陵地形的球場將在明年開張，第三座球場則為山地風格。

　　海南清水灣高爾夫球場出自美國著名的史密特-科里高爾夫設計公司(Schmidt-Curley Desing，INC)的手筆，并由美國著名造型師布萊特監造。12、13、14是最難也最有樂趣的3個球洞。12號洞的果嶺在一座人工島上，盡管球道的落球點寬闊，但攻果嶺的一桿卻兇險無比。果嶺的右方和后方被水系圍繞，前方和左側有沙坑守衛。即使攻上果嶺范圍，也不能高興太早，起伏的造型隨時會讓小白球順勢滾入水中。13號球洞正對大海，被稱作海上果嶺，海天一色，視野開闊，但是正向風力很強，球道也很狹長。14號洞則是側對大海，擊球時受到側風干擾嚴重。17號洞的多個半島型發球臺是難得的觀景臺，但在欣賞美景之余卻要留意前方水障礙的“挑釁”。

　　“購買我們房子的客戶都喜歡高爾夫，喜歡嘗試不同的球場，也許他們最大的樂趣就是打球。”雅居樂總裁助理簡毓萍向我們解釋，為什么會一口氣在一個項目中建3個不同風格的高爾夫球場。

　　在常住人口只有50余萬的三亞市，目前已經有了至少5片高爾夫球場，每片球場的平均面積都在1000畝以上。最早的球場可以追溯到1994年。對三亞這塊旅游飛地來說，高爾夫的發展與其他地方也完全不同。最明顯的特征在于，70%的客源都是島外的游客，他們是高爾夫的候鳥，冬季北方大雪封場后遷徙到三亞，不僅要把三亞的幾塊球場打遍，還會到島上興隆、海口、博鰲等地方打球，體會每一塊球場的魅力。

　　今年的氣候比較特殊，幾場大雪下來，三亞的球場就熱鬧了許多。“往年北方的球場都在12月才封場，最晚的甚至到12月20日才歇業。”亞龍灣高爾夫球會董事總經理陳亞雄說，除去臺風等不可預知的因素，理論上海南球場每年可以打球的時間在330天左右。

　　陳亞雄在亞龍灣經營球場十幾年，他也是海南高爾夫球協會的副主席，而亞龍灣球場是三亞的第二塊高球場。亞龍灣球會是“中國十佳球場”之一，設計師小羅伯特·瓊斯給這座球場定位為“國際標準濱海冠軍賽度假型球場”。球場依山傍海，球道長中有短，充滿易中藏難的陰陽平衡結構，兼具挑戰性和娛樂性，能全面滿足不同層次選手的要求。球道寬闊遼長，流暢自然，變化奇妙，水塘、沙坑陷阱布局講究，充分巧妙地利用了原有的天然沙丘、野生植物和海邊植物。從適合自己的發球臺出發，無論水平高低，人人都可以找到屬于自己的快樂。

　　陳亞雄用了好幾年時間才領會到了設計大師的匠心，“不僅要為高手提供挑戰性，也要幫助普通球手超水平發揮，成為他們的福地”。打一次球的時間是4個多小時，高球游客們可以全面體會旅游服務的水平。

　　海南球場都是度假旅游型球場，布局也迎合了游客需要。“從海南島最北端的球場到最南端的球場僅有3個半小時的車程，每兩家球場之間的距離全部都在1小時的車程之內，為客人體驗球場風格的多樣性提供了很大的便利。每家球場在選址方面大都遵循了‘45分鐘車程半徑’的理論，即從市中心開車出發，45分鐘之內可以到達球場。”陳亞雄說。

　　球場之間的距離很近，游客來海南是轉著打球，差異化成為海南球場生存的重要因素。陳亞雄計劃再興建一家球場，他對設計師的要求是5年內不要在海岸設計第二家球場。

　　從全國角度看，海南高爾夫產業的發展形態非常特殊。高爾夫運動的普及在相當大的程度上反映了該地區經濟發展的水平和外商企業投資的踴躍度。國內一家機構研究后得出結論，各地的高爾夫球洞數與其GDP的相關程度為55%，與實際利用外資的相關程度則高達89%，而海南是國內唯一高爾夫發展規模超過經濟規模的省份，平均3億多元的GDP就有一個球洞，而全國的平均水平是每35億元的GDP才擁有一個球洞。

　　“相對于海南島3.51萬平方公里的土地面積、800多萬人口、稍顯落后的經濟發展水平和本地高爾夫人口數量，從每萬人/每百平方公里擁有高爾夫球場的數量、每年新開業球場的數量、營業球場數量在全國的排名等方面來衡量，海南高爾夫球場建設已經超前。但如果從海南優先發展旅游業的產業發展方向、海南得天獨厚的自然環境所提供的資源優勢等方面來考慮，海南高爾夫仍然有非常大的發展空間。”陳亞雄說。

　　但另一方面，海南高爾夫與酒店業類似，季節性非常明顯。每年1、2、11、12月的冬季，由于國內北方和亞洲北部地區的球場大多封場，大批客人前來海南打球，這4個月成為海南球場的經營旺季。每年4、5、6、7、8、9月的夏季，海南氣候炎熱，國內外客人來海南打球的人很少，這6個月成為海南球場的經營淡季。3、10月為經營平季。

　　客流量呈明顯的V字形。“其中6月份是最低谷。”陳亞雄說，“淡季客源稀少，門可羅雀，在旺季應接不暇，人滿為患，造成球場經營很不穩定。高爾夫發達國家在球場經營中有一個著名的‘四八定律’，指40%的本地固定客人提供了80%的打球輪次和經營收入，而海南球場的‘四八定律’則只能做另外一種解釋：4個月的經營旺季對8個月的經營淡季與平季，在4個月的經營旺季中創造了全年80%左右的打球輪次和經營收入。”

　　每個海南球場(18洞)的極限接待量為全年9.24萬人次，但目前全年接待量平均只有2萬多人次，不到接待能力的25%，良好的球場設施、優越的度假環境沒有收到應有的經營效益。

　　2008年三亞的600多萬名游客，只帶來了10余萬輪次的高爾夫消費，平均每個球場只分到兩三萬個輪次。“每年至少需要30萬個輪次的支撐，三亞的球場才能盈利。”陳亞雄測算。

　　一般情況下，本地打球人口是球場的重要保障，但海南恰恰相反，本地高爾夫人口增長緩慢，對外依賴性過強。如果僅從財務報表看，三亞的球場自身難以維持平衡，更多的是依靠土地增值、旅游服務與相關房地產的收益。每年開春后，國內的高爾夫候鳥們又會重返內地。最穩定的日本游客仍將夏威夷作為第一打球圣地，如果氣候合適，韓國客們更喜歡就近去山東揮桿。

　　但沒有高爾夫又是不行的，就如同五星級度假型酒店缺少了游泳池，這關系到旅游的品質與吸引力。陳亞雄困惑的是，三亞吸引力體系該如何構建，什么才是三亞的最大魅力，怎樣才能帶來最穩定的游客。

　　對高端旅游業來說，這些問題具有普遍性。他們等待的是國際化的“大狗”，面對的也是全球化的對手。

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　　夏威夷：天堂的短暫迷失

　　為什么夏威夷會成為世界上最受歡迎的旅游目的地？自然美景與氣候的決定性因素之外，層層歷史積淀下的移民文化使它風味獨具，這個地理上最與世隔絕的島，造就了最包容的天性，有著最國際化的生活。

　　只是對其他經濟體高度依存的夏威夷旅游業，目前正遭遇有史以來最嚴重的經濟重創。

　　主筆◎吳琪(發自夏威夷)

　　深藍無限的饋贈

　　從美國東海岸的華盛頓飛夏威夷，旅途之長，出乎意料。先到明尼蘇達，再從這里直飛夏威夷，整個飛行超過12小時。如果從西海岸的洛杉磯等地直飛，也要5個多小時。“這正是夏威夷的魅力，對于美國人來說，這是本國領土，不用辦簽證就可體會到與美國大陸完全不一樣的異域風情；對于日本游客，這里是美國，是他們頂級奢侈品的購物天堂。”夏威夷觀光旅游局的副局長大衛·烏齊亞馬笑著對我說，地理位置上的獨特性，使得夏威夷擁有了大自然獨一無二的饋贈。

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